极品飞车13变速校调座驾方法

《极品飞车13变速》中很多的玩家不知道如何校调座驾，对于调这个轮子和那个有轮子不知道有什么区别。小编今天给大家带来的就是极品飞车13变速校调座驾方法。

首先，要调车得打开TUNING功能

嗯..好吧..按照游戏的顺序..首先我们从轮胎和刹车说起

高胎压和低胎压区别就在于轮胎的接地面积，胎压越高，轮胎越坚挺，帖服地面的能力就越小..这对直线加速有好处..但是对于弯道来说就是悲剧了..

但是不要以为一味降低胎压就能增加抓地力..轮胎的抓地力由轮胎本身的材质花纹确定，降低胎压并不能增加抓地力，降低胎压只能有助于保持抓地力..

轮胎会随着摩擦而升温，降低胎压只能有助于减缓胎压的上升..

好啦，废话完一大段，估计大多数人看不明白，简单归纳下就是：高速的赛道适当调高，低速赛道适当调低..胎压可以让你彻底优化轮胎的抓地力..注意我说的是优化..

另外前后胎压的差异可以影响到转向的特性，前高后低偏转向不足，前低后高偏转向过度，不过调胎压对转向特性影响不明显，仅仅属于微调，如果想效果明显还不如去搞搞轮胎倾角，后面会说到

接下来是BRAKE BIAS(前后刹车平衡)，我不打算废话了..列出几个条件，符合那个就往那个调吧

刹车时前轮先抱死(赛车有直冲出赛道的趋势)：调节刹车比使之偏向后轮

刹车时后轮先抱死[赛车有打转(spin)的趋势]：调节刹车比使之偏向前轮

前后轮同时抱死：不用调

完全的赛车反馈(既不转向过度也不转向不足)。有人喜欢后轮先于前轮滑行来帮助赛车转向。最初你应该按照我说的那样取消刹车偏向，一旦你的悬挂设置完毕后，你可以在0,5和1%之间调整，使刹车偏向后轮。

TIP：观察轮胎如何锁死呢..在直线上踩下刹车直到赛车停下。然后利用回放，旋转镜头观察你的轮子，你能很直观的观察到前轮或是后轮先行锁死。

接下来到转向架构部分(不知道那个E文该怎样翻译)啦..也就是从左往右数第二张选卡..

首先是STEERING LOCK 转向锁

在最大的弯角方向盘需要转到 最大 角度:增加转向角

在最大的弯角方向盘转到 50% 的角度:减小转向角

在最大的弯角方向盘转到 90% 的角度:很好 不用调了

转向锁的设置是很主观的。目的是为了在赛道最大的拐角处获得最大的转向精度的同时不致使方向打满。

TIP：在低速状态(60KM/H)估计你在最大弯角所需要的转向角度。

好了，接下来就是调车里最最最最最最让人头痛的轮胎倾角部分了

CASTER主销后倾角

转向偏软，过于灵敏，不平滑/不能给予不够的回馈/赛车容易转向不足：增加caster主销后倾角

转向不灵敏/赛车在高速变线时不稳定：减小caster主销后倾角

转向随心所欲且稳定：OK...

后倾角的设置会影响弯角上你从车轮及赛车操控上获得的反馈。减小后倾角会让你的赛车在高速弯角更稳定，但这是以增加转向不足为代价的。你调整后倾角的同时可以对后尾翼进行1到2档的调整，以此来平衡赛车在高速转向中的状况。

TIP：如果赛车在高速转向时不够稳定，但你却仍需要较低的后尾翼去保持获得更高的极速，那么你可以试着减小后倾角。

FRONT TOE IN/OUT 前束角

转向沉重、困难：增加角度

直线行进缺乏稳定性：减少角度

在转向和直线行进之间有良好的平衡：OK...

REAR TOE IN/OUT 后束角

试图获得更高的极速：减少角度

在直道上赛车尾部不稳定：增加角度

直道尾端有良好的稳定性：OK..

束角的设置是为了让赛车能够在直线上稳定行进，以及帮助赛车在弯道上转向。你需要记住一点，你越是让束角偏离0°，就会产生更多的摩擦力，轮胎也会因此磨损的更加厉害，从而导致赛车整体速度的下降。

接下来就是外倾角(camber)，这里前后camber一起说，由于CAMBER涉及到TOE,也顺便讲下

悬挂的设定中最重要的大概就是外倾角，外倾角决定了车子静态时的轮胎贴地性。0度时轮胎胎印的橡胶分子的贴地性最平均也最佳，当刹车时我们希望四个轮子的胎印是平贴地面，加速时我们希望驱动轮是平贴路面，而过弯时我们也希望轮胎能平贴于地面，尤其是两个弯外轮。 在刹车和加速时最佳的外倾角是0度，在过弯时负0.125~0.25度的外倾角可增加转向力。在直线和弯道上所需的外倾角设定是完全不同的，事实上还需要配合悬调整体的设定并考虑车身滚动的问题，才能得到正确的设定角度。

camber的定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬吊系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影想车子的直进性，再与束角(toe)配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。增加负的外倾角需配合增加Toe-out;增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。

当希望车子倾向understeer，可以将前轮设定为正值，而后轮使用负值，越多效果越明显。

当希望车子倾向oversteer，可以将前轮设定为负值，而后轮使用正值，越多效果越明显。

那什么是前轮toe in和toe out呢

Toe角度(束角)是描述从车的正上方看，车轮的前端和车辆从线的夹角。车轮前端向内侧倾斜(内八字)，称为Toe in;车轮前端向外倾(外八字)，称为Toe out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe in会造成转向不足，Toe out则会增大转向过度的趋势。

何时应该使用前轮toe in & toe out?

在比较滑的场地可以适当调整前轮toe in，在前轮使用toe in可以帮助你的车在加速时保持稳定。这样做也会减少车子在入弯时的转向反映，同时增加加速出弯时的转向反映。如果需要在进入弯角是获得更多的转向，可以使用toe out。这样做使车子在加速时，或者通过起伏路面时，变的不稳定，偏离直线。

在平路跑，推荐使用0-1度的toe out。

越大角度的toe in或者toe out，越会减低车辆在直线的加速能力。

不推荐使用过大的toe in或者toe out(超过3度)

嗯..我想我这样说应该够明白了..如果还是不明白我也没办法了..这块的确是比较难调..但是调好后对操控和圈速的影响不是一般地大...

接下来是车高RIDE HEIGHT了..

在不托底的情况下越低越好，但是记住必须保证后部比前部高 10 到 20 mm

也许有人问为什么，那我就解释下..

当你改变了车身的高度后，由此导致底盘下的气压降低而产生地面效应(文氏管效应)。地面效应会带来相应的空气动力(下压力)，你必须保证车身后部比前部高10mm到20mm。此外，地面效应在车前部与赛道保持最低间隙的时候能发挥更大的作用。与此同时，你必须把赛车托底的状况减到最小，因为每当托底的时候，都有可能造成赛车失控。

接下是减震器和弹簧(SPRING AND DAMPERS)就是从左边数起第三张..

FRONT ANTI ROLL BAR 前防倾杆：

低速变线指向不够精确：增加前防倾杆硬度

低速变线时需要更多的抓地力：减小前防倾杆硬度

在低速变线时，在抓地力和转向精确性之间有良好的平衡：NONE

REAR ANTI ROLL BAR 后防倾杆

低速转向时出现转向不足的情况：增加后(防倾杆)ARB硬度

低速转向时出现转向过度的情况：增加前(防倾杆)ARB硬度

低速转向时有良好的可操控性：NONE

在慢速弯中处理转向不足和转向过度的情况最重要的一项就是调整ARB(Anti-Roll-Bar 防倾杆)。我们将对此进行两次调整：首先，调整前ARB到能在连续弯中兼顾抓地力和转向灵敏度的状态。其次，调整后ARB以抵消转向过度或转向不足的趋势。

TIP：前ARB比后ARB硬70%左右的设置适用于大多数赛车。(瞎掰，明明自己设置的是前软后硬)

AND THEN，说说SPRING RATE，分全局和动态两种情况，前后一起讲

SPRINGS 弹簧 (全局设置)

弹簧过软导致赛车响应不敏锐而难于控制：调硬前后轮弹簧

赛车不安稳，“总体上(全局上)”缺乏抓地力：调软前后轮弹簧

赛车稳定的同时兼有良好的响应(可操控性)：None

总体上讲，调整弹簧软硬度是为了在抓地力和赛车操控灵敏度取得个平衡点。这可以和ARB视为相同点，但需要指出的是，ARB影响的是车体横向的运动状态，而弹簧影响的是垂直方向的运动状态。这意味着弹簧比起ARB来说，对车身高度有更加显著的影响。ARB在重量转移方面同样不具有什么作用。

TIP：用GTR2的默认调校为起点是我们在向导中把弹簧设置安排的这么后面的原因。在那些设置中，弹簧一般都被配置的很软。我们正设法调硬弹簧来观察是否能获得更好的赛车操控，而不需要在总体上损失太多的抓地力。

SPRINGS 弹簧 (车辆动态平衡)

总体上赛车转向不足(弯中无油无刹车、滑行的状态)：调硬后弹簧或调软前弹簧

总体上赛车转向过度(弯中无油无刹车、滑行的状态)：调软后弹簧或调硬前弹簧

总体上赛车转向均衡稳定(弯中无油无刹车、滑行的状态)：None

前轮和后轮弹簧软硬度的调整可以让你有机会去矫正转向过度或转向不足的趋势。一般这是经过调整ARB所达到的效果。

前后减震器行程DAMPER LENGTH：越短能让其装配的弹簧越显得硬朗，同时行程的长短会影响到车高

DAMPER BUMP/REBOUND SLOW

重量转移过快导致抓地力下降：前后轮略微的调硬

重量转移过慢、赛车转向时不稳：前后轮略微的调软

赛车入弯及出弯时转向不足：调软前轮或调硬后轮

赛车入弯及出弯时转向过度：调硬前轮或调软后轮

平衡的赛车重量转移及转向时中性的操控:NONE

SLOW--慢速减震器的调整将会影响赛车的重量转移以及出入弯时赛车的操控性。通过调整弹簧从全局上去获得更好的操控性，我们可以修正赛车重量转移的最大幅度。减震器允许我们控制这些重量转移的速率。

DAMPER BUMP/REBOUND FAST

在颠簸的赛道上，压到沙石及过颠簸路段轮胎缺乏附着力:前后轮略微的调软

颠簸时车身动态过大导致抓地力下降:前后轮略微的调硬

颠簸时赛车转向不足:调软前轮或调硬后轮

颠簸时赛车转向过度:调硬前轮或调软后轮

颠簸时赛车时有良好的平衡性和中性的操控:NONE

FAST--快速减震器的调整也将影响整车的操控，同时也影响通过颠簸路段时赛车的平衡性。在这里，我们的调校思路更接近于家用车的减震器设置：减弱颠簸路面的影响以保证轮胎和地面有更多的接触来最大化抓地力

N复杂的悬挂部分到这里结束

下面是差速器部分，从左边数起第四张卡片

DIFFERENTIAL POWER动力差速锁

有良好的动力输出，但加速时会出现转向不足的状况：减小差速锁

出弯时赛车缺乏动力：增加差速锁

出弯时能很好的平衡 动力输出及转向不足的状况：NONE

实现的。让车轮以不同速度转动的结果会导致赛车的操纵受到些许的影响。这里的调整都是对问题的妥协，但有一点可以确定的是，在弯角较多的赛道上，你需要较低的差速锁，在高速赛道上你则需要较高的差速锁。

TIP：当调整差速锁设定时，在大幅度减速入弯(未踩刹车)及出弯时，确保你限定了你操纵赛车的视野。另外，有经验后你会发现在这个阶段，重量转移的问题会干扰你对差速锁作用的感知。(PS.我就是..以为是后弹簧太软，出弯加速重心后移过度导致前轮缺少压力造成转向不足...结果去调了后弹簧..)

DIFFERENTIAL COAST 制动差速锁

刹车平稳,但抬起制动踏板时出现转向不足：减小差速锁

响应刹车和加速状态不够灵敏：增加差速锁

在刹车和加速转换中有良好的响应：NONE

DIFFERENTIAL PRELOAD 预载

响应刹车和加速状态过于敏感:减小预载

响应刹车和加速状态不够灵敏:增加预载

在刹车和加速转换中有良好的响应:NONE

另外最后还有一个电子差速器，那个大概是四驱用的，用来分配前后动力，100%就是把动力100%传送到后轮。前驱车和后驱车用不了那个，所以显示为未解开。

嗯..终于到变速箱部分了(快写完了，开心死我了)..倒数第二张卡片 GRARING

其实这东西很简单...

使用6档在最长的直道上达到引擎的转速上限：延长第6档，然后重新调整第2到第5档，使1到6档之间平滑排布

使用6档在最长的直道上未达到引擎的转速上限：减短第6档，然后重新调整第2到第5档，使1到6档之间平滑排布

在长直道末端引擎达到转速上限：NONE

调整齿轮比的主要目的是为了让你的引擎更好的工作，提供给你最高的极速。初次调整时需要规划一个理想的方案以保证在直道末端达到引擎转速限制并略微留有一点裕量。每档齿轮比之间必须调整到有规律间隔的状态，以此保证加速时的不足降到最小。

另外提醒下..13很多车改造到了后期都改用序列档..根本用不着离合器的..所以上次不知道在哪帖看到关掉离合器能提高MC12速度的神论...纠正下..MC12 GT1用的是序列档..不用离合= =

好啦..最后一块..空气动力aerodynamics..

F/R DOWN FORCE

高速转向时转向不足(时速超过120KPH)：减小后下压力，增加前下压力

高速转向时转向过度(时速超过120KPH)：增加后下压力，减少前下压力

你要着手调整前后尾翼的高低使赛车在高速转向中有良好的平衡性。当然，较高的后尾翼会使赛车的极速下降。最终需要牢记的是优先保持赛车平衡。

TIP：想评估赛车在高速转向中的操控性，你可以简化这个问题：在这个弯角上你是需要减少转向不足的情况还是减慢点速度。如果是这样的话，你可以降低后尾翼直到达到略微转向过度的效果然后提升一点(指后尾翼角度)。

COOLER RADIATOR水箱进风格大小

尺寸越大，能达到的极速越高，但是加速越慢

BRAKE DUCT 刹车碟通风孔

这项设置希望获得如下两个目标。首先确保刹车碟不会过热，其次确保不会过冷。假如到达弯角时刹车碟温度过低，将不能提供最理想的制动力。这将导致刹车距离的延长。你需要去找出一个良好的折中方案确保温度维持最佳的特性范围内。

最后给大家提点建议：

1.NFS13调车得排序有点误导人，推荐个调车顺序 变速箱-刹车通风孔-外倾角-胎压-刹车平衡-转向锁-差速器-扰流板(前后下压)-再调变速箱-CASTER主销后倾角-束角-底盘高度-外倾角+胎压-弹簧-再调底盘高度(减震器行程)-外倾角CAMBER-胎压-减震器-外倾角-胎压

2.你需要有保持舒适的坐姿以及一个安静的环境。你需要集中注意力在这个(艰苦的)过程中，如果你不够集中注意力，那么绝大多数你所改动的设置的效果你都无法察觉。

3.如果所作的改动无法改进所指示的参数，请退回一个步骤。

4.如果所作的改动能够改进指示的数据，那么朝着这个方向继续调整直到最佳状态。

5.注意你的圈速，以便确认调校对你的促进作用

6.本贴涉及您座驾各种不同的调校方法。需要指出的是，使用游戏的默认调校是开始调车最佳选择。除了齿轮传动比，使用默认的设置，并在您自己选择的赛道上去熟悉赛车的特性是你需要做的第一件事。其次，当你熟悉赛道，圈速基本一致后，我们就可以开始对赛车的各方面进行调校了。循序渐进地、一步步地调节每一个参数(一次只调整一个参数)。最后请注意，这贴是在PRO的难度下择写的，即无辅助的状态。因为只有在无辅助的情况下，你作出的每一个赛车调校及驾驶时的修正才会给予你最大的回馈。

7.每次改动都需要去试跑几圈并观察所指示的数据以确认此次改动带来的是正面或是负面的作用。数据会以详尽直观的方式表达或以暗示的方式(例如，有转向过度的趋势)。为了便于阅读，我分开一楼一楼发出来

最后也给大家列出了步骤表，一次只能对一个参数进行改动，这样你才能考虑、感受到改动所带来的效果

最后的最后，我希望新接触这类的玩家通过这贴能了解到车是一台很精密的机器，而不是一个通过上下左右控制的道具.